Projeto ferroviário no Paraná de R$ 29,4 bi ainda não atrai investidores

Projeto ambicioso de R$ 29,4 bilhões, lançado em ano pré-eleitoral pelo governo do Paraná, a construção da malha ferroviária de Maracaju (MS) ao Porto de Paranaguá (PR) ainda não despertou interesse firme por parte do investidor.

Taxa de retorno – A expectativa do Executivo paranaense, até aqui, é conseguir atrair algum grupo estrangeiro para a empreitada, cujos estudos recentes de viabilidade apontam para uma taxa interna de retorno de 11% e prazo de retorno do investimento de 17 anos, mediante um contrato de 70 anos.

Estudos de viabilidade – Viabilidade é o ponto alto do investimento, de acordo com o presidente da Ferroeste – estatal paranaense que opera uma concessão federal, de Cascavel (PR) a Guarapuava (PR) – Luiz Henrique Fagundes, ao destacar que “o estudo indica que a ferrovia é altamente viável em todos os aspectos: operacional, ambiental e financeiro”.

Números do projeto – Pelo projeto original, a Nova Ferroeste mediria 1.304 quilômetros de extensão, ligando a sul-mato-grossense Maracaju à paranaense Paranaguá, além de contar com um ramal até Foz do Iguaçu (PR). Seu investimento está assim dividido:  R$ 24,3 bilhões na construção; R$ 4,3 bilhões em material rodante e R$ 800 milhões de compensações ambientais. Não está descartada, ainda, a construção de outro ramal até Chapecó (SC), embora a iniciativa não tenha sido incluída no estudo apresentado, preliminarmente.

Sondagens de mercado – A expectativa do governo paranaense é de que o leilão seja realizado até meados de 2022, após a conclusão de sondagens de mercado por parte de uma equipe de técnicos do executivo regional, em dezembro próximo, seguidas pela abertura de consultas públicas, até a divulgação da primeira versão do edital prevista, a princípio, para fevereiro do ano que vem.

Indefinições estruturais – Apesar da atratividade da iniciativa, persistem indefinições estruturais, como é o caso da modelagem jurídica, ainda não concluída, pois a atual administração defende que a concessão se baseie no regime de autorização, pelo qual a responsabilidade é totalmente do empreendedor, sem compartilhamento de riscos ou aporte financeiro do poder público. Também por esse regime, a Ferroeste solicitou ao governo federal a construção de trechos adicionais, ou seja, fora da concessão.

‘Arranjo complexo’ – Sob o ponto de vista do investidor, o empreendimento possui um “arranjo complexo”, seja pela insegurança jurídica do regime de autorização, vigente por Medida Provisória (MP) ou pela incerteza sobre a modelagem da licitação de todo o corredor, que teria um trecho por autorização e outro, pela concessão em vigor.

Licença prévia – Outro entrave, segundo especialistas, diz respeito ao licenciamento ambiental, pelo qual a Ferroeste tem procurado agilizar o respectivo processo junto ao Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis), para obter a licença prévia, antes mesmo do leilão, de modo que este ofereça maior segurança ao mercado.

Fica em pé? – Cético, o ex-diretor-geral da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) e ex-presidente da EPL (Empresa de Planejamento e Logística), Bernardo Figueiredo destaca o ‘sentido econômico’ do empreendimento, mas questiona sua viabilidade. “É uma ligação economicamente necessária, mas minha dúvida é se fica em pé como investimento puramente privado”.

Desafios da obra – Para Figueiredo, além do financiamento, um dos maiores desafios é a execução da obra de descida da serra até o porto. “É um investimento pesado, de risco. Precisaria de alguma participação pública”, condiciona.

Capacidade máxima – A expectativa é de que a ferrovia, em seu primeiro ano de operação, movimente cerca de 38 milhões de toneladas, até alcançar a capacidade máxima de 85 milhões de toneladas por ano, já na fase de consolidação. Suas principais cargas serão soja, milho, farelo de soja e proteína animal.